Op 1 november 1944, terwijl in Europa het geallieerde bevrijdingsoffensief in volle gang is, komen honderden afgevaardigden uit 53 landen samen in het statige Stevens Hotel in Chicago. De delegaties uit Nederland en België, waar nog hevig wordt gevochten, hebben een riskante reis moeten afleggen om erbij te kunnen zijn. Maar het is belangrijk, weten ze, want op deze conferentie kan een belangrijke bouwsteen voor de naoorlogse wereldorde worden gelegd. Het onderwerp dat op de agenda staat? Luchtvaart. En dan geen militaire coördinatie over luchtaanvallen, maar transport voor gewone burgers. Vliegen voor werk en vertier.

Vol overgave bijten de onderhandelaars zich vast in de taaie, technische dossiers. Ze buigen zich over veiligheidsprotocollen en steggelen over tarieven en de grenzen van het luchtruim. Maar in hun achterhoofd weten ze dat er eigenlijk iets veel groters op het spel staat. Er hangt een optimistisch idealisme in de lucht. Als het wapengekletter eenmaal is opgehouden zal het vliegtuig, zo is de hoop, de wereld dichter bij elkaar brengen. Dezelfde machine die nu wordt gebruikt om bommen te werpen, moet straks worden ingezet om vrede te brengen. De boodschap die president Roosevelt laat voorlezen tijdens de openingsceremonie onderstreept de ernst van de taak: ‘Ik vertrouw erop dat jullie ervoor zullen zorgen dat de lucht die God aan ons allemaal heeft geschonken, geen middel wordt om ook maar iemand te domineren.’

Nu de mens eindelijk een manier had gevonden om de zwaartekracht te trotseren, lag de wereld aan zijn voeten. Voor het eerst in de geschiedenis was het mogelijk om in recordtempo de hele globe te bereizen. Om de Atlantische Oceaan over te steken hoefde je niet dagenlang op een boot te bivakkeren, een middagje in de lucht was al genoeg. Plots leek de aardbol een stuk kleiner. Of zoals een journalist het destijds verwoordde: ‘Rond het middaguur vertrekken vanaf Fifth Avenue in Manhattan, om tegen middernacht op het terras van een cafeetje in Parijs te zitten is een ervaring die je perceptie van de wereld geheid verandert.’ Aan de onderhandelaars in Chicago de taak om zoveel mogelijk mensen te laten delen in die magische ervaring. Na 37 dagen vergaderen ligt er eindelijk een verdrag op tafel. Om vliegen te stimuleren is afgesproken dat overheden geen belasting heffen op kerosine. De staat mag de luchtvaart best een steuntje in de rug geven want dat kan, aldus de preambule, ‘een enorme bijdrage leveren aan het bevorderen van de vriendschappen tussen de naties en volkeren van de wereld’.

Dat is goed gelukt, concludeerde VN-chef Ban Ki-moon in 2014 tijdens het feestelijke jubileum van het Chicago-verdrag. In hetzelfde hotel waar zeventig jaar eerder het akkoord werd bekrachtigd, werd nu een ‘speciale resolutie’ aangenomen die een eer bewijst aan ‘het leiderschap, de visie en coöperatieve houding’ van de ondertekenaars van weleer. Vrijwel ieder land ter wereld heeft zich inmiddels verbonden aan de principes van Chicago. Het verdrag legde de basis voor de International Civil Aviation Organization (ICAO), de organisatie die inmiddels onder de vlag van de Verenigde Naties hangt en tot op de dag van vandaag de taak heeft om de burgerluchtvaart in goede banen te leiden.

Dat is een grotere uitdaging dan ooit, want precies zoals de opstellers destijds beoogden kiezen we massaal het luchtruim. Was vliegen nog niet zo lang geleden voorbehouden aan de elite, dankzij budgetmaatschappijen en chartervluchten kan inmiddels ook Jan Modaal zich een ticket naar een zonnig oord veroorloven. Tussen 1970 en 2016 vertienvoudigde het aantal passagiers, van ruim driehonderd miljoen naar bijna 3,7 miljard. En de rek is er nog lang niet uit: volgens schattingen van ICAO zal het aantal passagiers in 2030 verdubbeld zijn ten opzichte van 2015.

Bij de keerzijde van die explosieve groei staat ICAOliever niet te lang stil. Terwijl die toch steeds lastiger te negeren valt: al dat gevlieg trekt een zware wissel op het milieu. Het transportmiddel dat heeft gezorgd voor een verbonden wereld, dreigt uit te groeien tot een heuse klimaatkiller. Op dit moment draagt het vliegverkeer al evenveel bij aan de opwarming van de aarde als de gehele Duitse economie (zo’n vijf procent). Helemaal verontrustend zijn de toekomstvoorspellingen. Waar andere takken van de economie druk bezig zijn om hun broeikasgasemissies omlaag te brengen, blijven die van de luchtvaart alleen maar stijgen, zonder dat er ‘groene’ oplossingen voorhanden zijn. Als er niets gebeurt neemt de sector in 2050 twintig procent van het jaarlijkse CO2-budget voor zijn rekening. Kan de industrie op tijd verduurzamen? Of moeten we de luchtvaart aan banden leggen om een klimaatcrisis af te wenden?

Bij Peter Kalmus viel het kwartje toen hij op een avond besloot om zijn eigen milieu-impact in kaart te brengen. Kalmus is klimaatwetenschapper, iemand die zich voor de kost bezighoudt met de gevolgen van onze fossiele verslaving, maar in zijn dagelijkse leven maakte hij lang niet altijd de groenste keuzes. Die tegenstrijdigheid begon te knagen. Dus verzamelde hij zijn elektriciteitsrekeningen, zocht op internet op hoeveel broeikasgassen er vrijkomen bij de productie van een gemiddeld Amerikaans dieet, berekende hoeveel liter benzine hij verbrandde met zijn auto en de afstand die hij dat jaar had gevlogen. Hij zette de resultaten in een taartdiagram en schrok zich rot: bijna driekwart van zijn CO2-voetafdruk kwam voor rekening van zijn vliegreizen. ‘Er is geen snellere manier om de aarde op te warmen’, concludeerde hij in een artikel voor YES! Magazine.

Nu was Kalmus iemand die bovengemiddeld vaak in een vliegtuig zat. Voor zijn werk reisde hij meermalen per jaar naar congressen over de hele wereld, voor hem – en veel van zijn collega’s – was dat de normaalste zaak. Maar nu hij de harde cijfers voor zich zag kon de absurditeit hem niet meer ontgaan: terwijl hij op conferenties bezorgde praatjes hield over klimaatverandering droeg hij daar met zijn vlieggedrag volop aan bij. Dus nam hij een drastisch besluit: hij stopte met vliegen. Toen afgelopen december 25.000 klimaatwetenschappers van over de hele wereld naar New Orleans kwamen gevlogen voor een congres kon Kalmus het niet nalaten zijn collega’s op hun hypocrisie te wijzen: de vluchten van de congresbezoekers zorgen voor dertigduizend ton extra CO2 in de atmosfeer – zo helpen ze het probleem te veroorzaken dat ze bestuderen. ‘Dat stuurt een tegenstrijdig signaal’, merkte hij fijntjes op in een opiniestuk in The Guardian.

Zijn reprimande raakt een gevoelige snaar. Ruim vierhonderd academici ondertekenden de Flying Less-petitie, die universiteiten oproept om wat te doen aan het overdadige vlieggedrag. En op de website No-Fly Climate Sci vertellen klimaatwetenschappers over hun motivatie om minder te gaan vliegen. Dat is niet altijd eenvoudig, blijkt uit hun verhalen: het betekent congressen aan je voorbij laten gaan, uitnodigingen voor gastlezingen aan overzeese universiteiten afslaan – opofferingen die ten koste kunnen gaan van je carrière. Het probleem van onze samenleving, schrijft Kalmus, is dat we het sparen van air miles zien als een teken van succes. In die zin is het verdrag van Chicago in zijn missie geslaagd: het vliegtuig heeft inderdaad wereldburgers gecreëerd – alleen helpen deze jetsetters nu stukje bij beetje de planeet naar de filistijnen.

‘Het is vrij simpel: we hebben één wereld en daar moeten we het mee doen. Dan is zoveel vliegen geen slim idee’, zegt Paul Peeters, lector duurzaam transport en toerisme aan de NHTV Breda. De laatste keer dat hij in een vliegtuig zat was begin 2016, toen hij naar Montreal reisde om een vergadering van ICAO bij te wonen. Vooraf zat hij lang in dubio: Peeters had al jaren niet meer gevlogen, bij eerdere bijeenkomsten had hij bewust verstek laten gaan om zijn voetafdruk binnen de perken te houden, maar deze keer zou de burgerluchtvaartorganisatie knopen doorhakken over milieumaatregelen – het was de laatste kans om nog invloed uit te oefenen. ‘Het heeft wel iets geholpen’, zegt Peeters, ‘maar alsnog was de uitkomst teleurstellend.’

Want hoewel de organisatie zelf repte van een ‘historisch akkoord’ was de meest verregaande maatregel een programma om vanaf 2020 de groei van de CO2-uitstoot te compenseren. Niet alleen is zo’n programma gevoelig voor fraude, het is ook nog eens volstrekt ontoereikend om de doelen van Parijs te halen, zegt Peeters: ‘Als we het aan de sector zelf overlaten, gaan we dit nooit oplossen. Bij ICAO draait iedereen om de hete brij heen: als de luchtvaartsector groeit zoals voorspeld, zijn alle inspanningen om klimaatverandering een halt toe te roepen tevergeefs. We zullen, zeker in welvarende landen, minder moeten vliegen.’

Peeters zuigt deze stellige uitspraak niet zomaar uit zijn duim: het is de conclusie van het proefschrift waarmee hij vorig jaar promoveerde aan de TU Delft. Waar Kalmus de klimaatimpact van vliegen inventariseerde op persoonlijk niveau deed Peeters dat op wereldschaal. En belangrijker: zijn modellen kunnen vooruit blikken naar het eind van de eeuw. Dat klinkt als kijken in een glazen bol, maar bij dit onderwerp is het de enige zinvolle tijdschaal, zegt Peeters: ‘De klimaatwetenschap maakt altijd doorrekeningen tot 2100 en ook voor vliegtuigbouwers als Boeing of Airbus is het heel gewoon om ver vooruit te kijken: voordat je een nieuw type vliegtuig hebt ontworpen, ontwikkeld en in gebruik hebt, ben je zo een paar decennia verder.’

Hij schept er geen plezier in om de slecht-nieuwsboodschapper te zijn, want Peeters is een groot luchtvaartliefhebber. Toen hij op twaalfjarige leeftijd voor het eerst in een vliegtuig stapte, met het gezin, op vakantie naar de Jura, zat hij de hele vlucht aan het raampje gekluisterd. Hij weet zelfs het model nog: de McDonnell Douglas DC-9-30. Als scholier fietste hij regelmatig van zijn ouderlijk huis in Haarlem naar Schiphol om daar urenlang naar de start- en landingsbanen te turen en toen hij eenmaal ging studeren was het een kwestie van tijd voordat hij bij de opleiding vliegtuigbouwkunde terecht zou komen. In het weekend was hij te vinden op de zweefvliegclub, hij probeerde tevergeefs piloot te worden en werkte na zijn afstuderen jarenlang bij Fokker, totdat hij die baan niet meer kon rijmen met zijn groeiende zorgen over het milieu. ‘In het begin zag ik het vliegtuig als een vorm van openbaar vervoer, maar op een gegeven moment had ik wel door dat het helemaal mis zou gaan.’

In zijn proefschrift staat een grafiekje dat het probleem in één oogopslag duidelijk maakt: het aantal vluchten wereldwijd schoot vanaf de jaren negentig steil omhoog. Het waren de hoogtijdagen van globalisering, de wereld leek almaar verder te integreren, internationale handel zou de eeuwige vrede dichterbij brengen en de vrije markt kon daar een handje bij helpen. Ook de luchtvaart moest worden geliberaliseerd. Binnen de kortste keren doken overal prijsvechters op die vol branie de concurrentie aanbonden met staatsmaatschappijen als KLM. In 1996 stuntte easyJet door te adverteren met een enkeltje Londen voor 99 gulden – nu een heel normale prijs, destijds een provocatie. Het dwong de gevestigde maatschappijen tot bezuinigen: ze stopten met het serveren van maaltijden op korte vluchten, zetten de stoelen wat dichter op elkaar en beknibbelden op het riante salaris van piloten, zodat ook KLM voor een prikkie naar de zon kon vliegen. Tussen 1990 en 2010 explodeerde het aantal passagiers van één miljard naar 2,6 miljard.

Het einde van de groei is nog lang niet in zicht. Op de online FlightRadar zijn grote delen van Afrika nu nog lege vlakken, maar lang zal dat niet duren. In Azië en Zuid-Amerika treden steeds meer mensen toe tot de middenklasse en ook zij willen reizen en de wereld zien. Als die straks massaal het vliegtuig pakken, stevenen we af op een ecologische ramp, waarschuwt Peeters: ‘Ik heb allerlei scenario’s doorgerekend, maar er is geen enkel scenario denkbaar waarin we de opwarming van de aarde tot twee graden kunnen beperken zonder het vliegverkeer te beteugelen. Het past gewoon niet.’

‘“Hoe vliegen we in 2050?” – dat was de vraag die we onszelf stelden.’ Op het beeldscherm van Arvind Gangoli Rao prijkt een afbeelding van een futuristisch vliegtuig: twee korte vleugeltjes hangen als snorharen bij de bolle neus, de motoren liggen boven op het platte achtergedeelte dat overloopt in lange, smalle vleugels met een knik aan het uiteinde. ‘Dit is een baanbrekend ontwerp’, zegt Gangoli Rao. ‘We stappen helemaal af van het tube with wings-model dat sinds dag één de norm is.’ En, niet onbelangrijk: dit toestel is ontzettend duurzaam. In de achtervleugels kan biobrandstof worden opgeslagen, onder de motoren zitten tanks voor vloeibaar aardgas en door de aerodynamische bouw is de efficiëntie flink opgeschroefd. Daardoor zou dit vliegtuig-van-de-toekomst maar liefst 65 procent minder CO2 uitstoten dan de huidige generaties Boeings.

Op de faculteit lucht- en ruimtevaarttechniek van de TU Delft, waar de lampen de vorm van vliegtuigvleugels hebben en een Volvo-raketmotor ter decoratie in de lobby staat, werken mensen als Gangoli Rao dag in, dag uit aan manieren om de sector te verduurzamen. Ze doen onderzoek naar nieuwe turbines, proberen zuiniger motoren te ontwikkelen en verkennen de mogelijkheden van schone brandstoffen en zelfs elektrische alternatieven. Dat is hard nodig als we willen blijven vliegen zonder het klimaat te ontwrichten, beseft ook decaan Henri Werij: ‘We gaan het niet redden met stapsgewijze verbeteringen, we hebben een technologische revolutie nodig. Dat is wat we hier proberen te realiseren.’

Zo’n doorbraak kan volgens Werij komen van twee verschillende technieken: CO2-neutrale brandstoffen of elektrisch vliegen, al kleven aan beide de nodige haken en ogen. Zo is gebruikt frituurvet vooralsnog de enige biobrandstof die aan de duurzaamheidscriteria van KLMvoldoet. Vliegtuigtanks volpompen met palmolie lijkt evenmin een realistische optie: om aan de gigantische vraag te voldoen zouden we enorme lappen grond moeten volplanten met gewassen die nu al verantwoordelijk zijn voor de ontbossing in Azië. Zo’n biobrandstof draagt eerder bij aan het probleem dan aan een oplossing. Kerosine van bos- of landbouwafval zou, in theorie, uitkomst kunnen bieden, maar vanwege de hoge kosten wordt die niet op commerciële schaal geleverd.

Blijft over: elektrisch vliegen. Op het eerste gezicht lijkt de techniek veelbelovend. Samen met Airbus zijn Siemens en Rolls-Royce volop bezig om een hybride vliegtuigmotor te ontwikkelen en er zijn al volledig elektrische toestellen die vier passagiers mee de lucht in kunnen nemen. In juli 2016 voltooide de Solar Impulse, een eenpersoonsvliegtuigje dat volledig wordt aangedreven door zonne-energie, zijn tocht om de aarde. ‘We moeten stoppen met luisteren naar mensen die bang zijn voor verandering. Er zijn oplossingen’, zei de triomfantelijke piloot. Ligt schone luchtvaart toch binnen handbereik?

‘Mensen denken daar vaak te makkelijk over’, zegt decaan Henri Werij. ‘Ze zien de ontwikkelingen in de auto-industrie en geloven dat het een kwestie van tijd is voordat er ook een vliegtuigvariant van de Tesla is. Maar zo werkt het niet.’ De Solar Impulse deed ruim een jaar over zijn tocht, kende onderweg de nodige tegenslagen en had slecht één stoel in de cockpit. Het is een inspirerend begin, maar niet meer dan dat. Het grote probleem, legt Werij uit, is het gewicht. Voor een auto maakt het weinig uit dat de wagen door de batterijen vier keer zo zwaar is, voor een vliegtuig is dat funest. ‘De energiedichtheid van kerosine is veertig keer hoger dan bij de huidige generatie batterijen. Dat is een enorm gat om te overbruggen. Ik zeg niet dat het onmogelijk is, maar de ontwikkelingen gaan niet op het tempo dat we willen zien.’

Toch is de stand van de techniek niet eens het voornaamste obstakel. Voor het futuristische ontwerp van Arvind Gangoli Rao zijn in principe helemaal geen technologische doorbraken nodig. Waar het aan ontbreekt, zegt hij, is geld om deze schets van de tekentafel naar de fabriek te krijgen. ‘Dat kost al gauw veertig à vijftig miljard dollar. En dat kan Airbus of Boeing niet zomaar ophoesten.’ Doordat vliegtuigbouwers ontzettend kleine winstmarges hebben zijn ze notoir risicomijdend: één verkeerde gok kan fataal zijn. Het onderzoek naar elektrisch vliegen klinkt weliswaar gedurfd, maar het is nog veel te kleinschalig, vult zijn collega Leo Veldhuis aan: ‘Het is meer om aan de buitenwereld te tonen dat ze zich wel degelijk inspannen voor duurzaamheid.’ Greenwashing dus? ‘Tsja, zo zou je het kunnen noemen.’

Dat is ook de overtuiging van Paul Peeters. We moeten af van de mythe dat technologie wel uitkomst zal bieden, vindt hij. Het is helemaal niet ondenkbaar dat we in de toekomst elektrisch vliegen, maar het staat nu al vast dat die innovaties te laat zullen komen. Alleen willen politici dat niet onder ogen zien, die blijven liever dromen over klimaatvriendelijke vliegtuigen, geholpen door een industrie die hun groene sprookjes voorschotelt. De Nederlandse regering ziet de tomeloze groei van Schiphol niet als een ecologisch probleem, maar als een economische kans. Het idee dat ‘Nederland achteruit vliegt als Schiphol stilstaat’, zoals de baas van het vliegveld het onlangs verwoordde, is diepgeworteld in de polder. Tekenend is de bijdrage van Jacqueline Cramer aan de essaybundel De adaptieve luchthaven, waarin de oud-milieuminister een visie schetst voor een duurzaam Schiphol in 2116. Het gaat over groene energie, over recyclen en het voorkomen van geluidsoverlast. Maar over het terugbrengen van het aantal vluchten geen woord.

‘Dit is een monster dat almaar groter wordt’, zegt Bill Hemmings. ‘En niets lijkt dit monster te kunnen stoppen.’ Al jarenlang strijdt de medewerker van actiegroep Transport & Environment in Brussel voor maatregelen om de luchtvaartemissies terug te dringen. Soms is het moeilijk om de moed erin te houden, zegt hij: ‘Ik wil niet te negatief overkomen, maar ik ben wel realistisch.’ En de realiteit is dat niemand de ongemakkelijke waarheid hardop durft te verkondigen: dat het eigenlijk belachelijk is dat je voor een paar tientjes naar de Spaanse kust kunt vliegen. Dat vliegen veel duurder moet worden als we klimaatverandering willen tegengaan. ‘Dat is natuurlijk geen prettige boodschap om aan je kiezers te vertellen. Maar er zijn nu eenmaal geen makkelijke oplossingen.’ Stiekem, gelooft Hemmings, zijn politici dankbaar dat er een organisatie als ICAO bestaat, waarop ze deze heikele kwesties kunnen afschuiven. ‘Zo hoeven ze zelf geen moeilijke beslissingen te nemen.’

Daar komt bij dat de Europese Unie een klein trauma heeft opgelopen van een gestrande poging om wél serieuze actie te ondernemen. Eigenlijk had al het vliegverkeer vanaf 2012 onder het emissiehandelssysteem (ETS) moeten vallen, wat zou betekenen dat luchtvaartmaatschappijen rechten moeten kopen voor hun CO2-uitstoot in het Europese luchtruim. Maar dat plan stuitte op hevige weerstand uit het buitenland. Het Congres in de Verenigde Staten nam zelfs een wet aan die Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen verbood om de emissierechten te betalen en China dreigde met een handelsoorlog. Toen ook de luchtvaartlobby, met Schiphol en KLM voorop, de druk opvoerde koos Brussel uiteindelijk eieren voor zijn geld. Met als gevolg dat nu enkel het vliegverkeer binnen Europa onder het ETS valt (al merkt de reiziger daar met de huidige koolstofprijs weinig van).

Zo blijft ook de luchtvaartsector gevangen in de houdgreep die zo kenmerkend is voor het klimaatbeleid. Iedereen treuzelt, omdat niemand te ver voor de troepen uit wil lopen. Want je kunt zelf wel het braafste jongetje van de klas zijn en minder gaan vliegen, zolang je buurman niet meedoet zet het uiteindelijk weinig zoden aan de dijk. Zo werkt het zowel bij individuen als bij staten. Hoe lovenswaardig het zelf opgelegde vliegrantsoen van milieubewuste wetenschappers als Peter Kalmus ook is, het zal de opmars van de luchtvaart niet stuiten. In deze geglobaliseerde wereld, die het vliegtuig heeft helpen creëren, zijn waterdichte oplossingen alleen op internationaal niveau te vinden.

‘Daarom is het ook zo wrang dat de luchtvaart buiten schot bleef tijdens de klimaatconferentie in Parijs’, zegt Bill Hemmings. Op het kantoor van Transport & Environment liggen nog zes olifantenpakken, vertelt hij: aandenkens aan een campagne op de klimaattop. De luchtvaartsector was daar namelijk de elephant in the room – dat onwelgevallige onderwerp waar niemand zijn vingers aan wil branden. Zelfs de milieuactivisten konden daar geen verandering in brengen. Regeringsleiders jubelden over een doorbraak die het einde van het fossiele tijdperk zou inluiden, maar de olifant in de kamer bleef onbesproken. Alleen de EU besloot om het vliegverkeer op te nemen in haar klimaatdoelen – de rest van de wereld blijft hopen dat de sector zelf met oplossingen komt.

Tevergeefs, want de industrie zit niet te wachten op maatregelen die een einde maken aan de spotgoedkope ticketprijzen. Terwijl dat juist de reden is dat mensen het vliegtuig zelfs op kortere afstanden boven de bus, auto of trein verkiezen. Zeventig jaar geleden was het misschien een idealistisch gebaar om de luchtvaart vrij te stellen van belastingen, vandaag de dag is het subsidiëren van zo’n schadelijk transportmiddel ronduit absurd. Zeker omdat er, in ieder geval voor minder verre reizen, comfortabelere en milieuvriendelijkere alternatieven voorhanden zijn. ‘We kunnen al elektrisch vliegen’, zegt Paul Peeters. ‘Met de Thalys!’ Natuurlijk zijn er obstakels: een goed spoorwegennet vergt forse investeringen en dat de nationale spoorwegmaatschappijen zich gedragen als kleine koninkrijkjes maakt het er niet makkelijker op. Maar dat het wel degelijk kan bewijst China, waar in een ongekend tempo een netwerk voor hogesnelheidstreinen uit de grond wordt gestampt. Het binnenlandse treinvervoer op lange afstand groeit er zelfs harder dan het vliegverkeer.

Dat vraagt wel om politieke daadkracht, want de ramkoers van de luchtvaart laat zich niet meer met zachte hand bijsturen. Zelfs prijsverhogingen van een paar honderd euro ontmoedigen vliegen onvoldoende, berekende Peeters in zijn proefschrift. ‘De markt kan dit probleem niet meer oplossen’, zegt hij. ‘Politici moeten paal en perk durven stellen.’ Bijvoorbeeld door de luchtvaart eindelijk volwaardig onderdeel te maken van de internationale klimaatafspraken. Want als het verdrag van Chicago iets leert, is het dat landen in crisistijd bereid zijn om samen te werken voor het algemeen belang. Destijds stimuleerde de internationale gemeenschap de luchtvaart om de volkeren te verbroederen, nu zou ze op de rem moeten trappen om de planeet leefbaar te houden. Dat zou nog eens een eerbetoon zijn aan ‘het leiderschap, de visie en coöperatieve houding’ van de ondertekenaars van weleer.